Verkehr


Verkehr

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Ver|kehr [fɛɐ̯'ke:ɐ̯], der; -s, -e:
1. Beförderung oder Bewegung von Personen, Sachen, Fahrzeugen, Nachrichten auf dafür vorgesehenen Wegen:
in der Stadt herrscht lebhafter Verkehr; der Verkehr auf Schiene und Straße; Nebel brachte den gesamten Verkehr zum Erliegen; auf den Ämtern herrscht zeitweilig starker Verkehr (Publikumsverkehr); der Verkehr über Funk (Funkverkehr) ist gestört.
Zus.: Ausflugsverkehr, Autoverkehr, Fährverkehr, Flugverkehr, Funkverkehr, Gegenverkehr, Güterverkehr, Ortsverkehr, Pendelverkehr, Schnellverkehr, Straßenverkehr.
2. gesellschaftlicher Kontakt zwischen Personen, der in privatem, geselligem Umgang miteinander besteht:
sie haben nur wenig Verkehr [mit anderen Menschen]; eine alte Bekannte war ihr einziger Verkehr; den Verkehr mit jmdm. abbrechen.
Syn.: Beziehung, Verbindung.
3. Geschlechtsverkehr:
Verkehr [mit jmdm.] haben.
Syn.: Beischlaf (geh., Rechtsspr.), Koitus, Sex.
Zus.: Mundverkehr.

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Ver|kehr 〈m. 1; unz.〉
1. das Befördern von Personen, Gütern, Zahlungsmitteln, Nachrichten (Eisenbahn\Verkehr, Fremden\Verkehr, Handels\Verkehr, Post\Verkehr, Reise\Verkehr, Zahlungs\Verkehr)
2. Bewegung von Personen u. Fahrzeugen (Auto\Verkehr, Personen\Verkehr, Straßen\Verkehr)
3. Umgang (mit jmdm.), menschl. Beziehungen (mit anderen) (Brief\Verkehr)
4. 〈kurz für〉 Geschlechtsverkehr
5. Umlauf (von Münzen, Banknoten)
● den \Verkehr mit jmdm. abbrechen; der \Verkehr flutet, stockt; eine Straße für den \Verkehr freigeben; wir haben an unserem neuen Wohnort sehr netten \Verkehr; wir haben keinen \Verkehr mehr mit ihnen; mit jmdm. \Verkehr haben Geschlechtsverkehr; es herrscht viel, wenig \Verkehr; (keinen) \Verkehr mit jmdm. pflegen; den \Verkehr regeln; sein: er, sie ist kein \Verkehr, nicht der geeignete \Verkehr für dich ● brieflicher, schriftlicher \Verkehr; fließender \Verkehr Straßenverkehr, bei dem sich Fahrzeuge in Bewegung befinden; freundschaftlicher, geschäftlicher, gesellschaftlicher, geselliger, nachbarlicher \Verkehr; lebhafter, reger, schwacher, starker, stockender \Verkehr (auf den Straßen, in den Geschäften); ruhender \Verkehr Straßenverkehr, bei dem sich Fahrzeuge in Ruhe befinden, das Parken u. Halten von Fahrzeugen auf öffentl. Straßen u. Plätzen ● Banknoten aus dem \Verkehr ziehen; einen Wagen, ein Schiff aus dem \Verkehr ziehen; Zahlungsmittel in \Verkehr bringen [Rückbildung zu verkehren, urspr. „Handel, Warenumsatz“]

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Ver|kehr , der; -s, selten: -es, (Fachspr.:) -e [urspr. = Handel(sverkehr), Umsatz, Vertrieb von Waren]:
1. Beförderung, Bewegung von Fahrzeugen, Personen, Gütern, Nachrichten auf dafür vorgesehenen Wegen:
grenzüberschreitender V.;
der V. auf der Autobahn, auf den Flüssen und Kanälen;
fließender V. (Bewegung der Fahrzeuge im Straßenverkehr);
ruhender V. (das Halten u. Parken der Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen u. Plätzen);
es herrscht starker, lebhafter, reger, dichter V.;
der V. hat zugenommen, stockt, bricht zusammen, ruht fast gänzlich, kommt zum Erliegen;
der V. staut sich an der Kreuzung;
den V. lenken, regeln, umleiten, behindern;
eine Brücke dem [öffentlichen] V. (der Öffentlichkeit zur Nutzung) übergeben;
eine Straße für den V. sperren, freigeben;
etw. aus dem V. ziehen (etw. nicht mehr für den Gebrauch zulassen: das Fahrzeug wurde aus dem V. gezogen);
jmdn. aus dem V. ziehen (ugs. scherzh.; jmdn. nicht mehr in einer bestimmten Eigenschaft tätig sein lassen [weil er der Sache schadet]);
etw. in [den] V. bringen (etw. in den Handel, in Umlauf bringen).
2.
a) Kontakt, Umgang mit jmdm. im Hinblick auf Gedankenaustausch, wechselseitige Mitteilung, als gesellschaftliche Beziehung:
dienstlicher, brieflicher, mündlicher V.;
der diplomatische V. beider Staaten;
der V. mit den Behörden;
V. mit jmdm. haben, pflegen, unterhalten;
den V. mit jmdm. abbrechen, wieder aufnehmen;
er ist kein V. für dich (mit ihm solltest du keinen Kontakt pflegen);
b) (verhüll.) Geschlechtsverkehr:
vorehelicher, außerehelicher V.;
V. [mit jmdm.] haben.

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I
Verkehr,
 
Gesamtheit aller Ortsveränderungen von Personen und Gütern als grundlegende Voraussetzung für soziale Teilhabe sowie für arbeitsteiliges Wirtschaften und wirtschaftliche Spezialisierung. Die durch den modernen Personenverkehr gewonnene Mobilität begünstigte die Auflösung der engen räumlichen Beziehung zwischen Wohn- und Arbeitsort und beeinflusste infolgedessen grundlegend die Siedlungsstrukturen. Die Funktionsfähigkeit des Güterverkehrs ist Voraussetzung für die Intensität des Welthandels in seiner heutigen Form. Je nach Verkehrsweg wird unterschieden zwischen Straßen-, Schienen-, Wasser- und Luftverkehr. Nach Art der Verkehrsteilnehmer und Verkehrsmittel beziehungsweise dem Verkehrszweck unterscheidet man v. a. zwischen Individualverkehr (Fußgänger, Pkw) und öffentlichem Verkehr (Eisenbahn, Omnibus, Straßenbahn) sowie zwischen Berufsverkehr (zwischen Wohnung und Arbeitsplatz), Einkaufsverkehr (zwischen Wohnung und Geschäftsvierteln) sowie Freizeit- und Urlaubsverkehr. Darüber hinaus wird je nach der Entfernung zwischen Nah- und Fernverkehr unterschieden.
 
 Verkehrsinfrastruktur in Deutschland
 
Von zentraler Bedeutung für die Funktionsfähigkeit des Verkehrssystems ist die Verkehrsinfrastruktur, das heißt die Verkehrswege und die dazugehörigen Nebeneinrichtungen. Die Förderung des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur war in der Nachkriegszeit in Deutschland eine wirtschaftliche Notwendigkeit, um kriegsbedingte Zerstörungen zu beseitigen und die entstehenden internationalen Handelsverflechtungen zu unterstützen. In der Bundesrepublik Deutschland wurden gemäß dem Konzept des Wettbewerbs der Verkehrsträger die Verkehrswege sämtlicher Verkehrsträger mit staatlichen Mitteln ausgebaut. Hiervon profitierte aufgrund der Wohlstandsentwicklung und der Flexibilitätsvorteile vornehmlich der Straßenverkehr. Dadurch wurden die Angebote anderer Verkehrsträger zum Teil unrentabel, was wiederum den Rückzug aus dem Betrieb der betroffenen Verkehrsinfrastrukturabschnitte nach sich zog. Hierbei erwies sich bei der Eisenbahn der Fernverkehr als relativ stabil, während die Bahninfrastruktur im ländlichen Nahverkehr ausgedünnt wurde. In der DDR konzentrierten sich die Anstrengungen auf die Eisenbahnen, was der Güterstruktur (sehr viele Massengüter, v. a. Braunkohle) und der räumlich ausgreifenden Arbeitsteilung innerhalb des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe sowie der wirtschaftspolitischen Prioritätensetzung (Nachrangigkeit der Motorisierung) entsprach.
 
Mit der deutschen Einheit mussten nicht nur die Verkehrsinfrastrukturen vielfach physisch miteinander verbunden werden, sondern es ergab sich auch die Notwendigkeit einer strukturellen Anpassung. Die in West-Ost-Richtung verlaufenden Verkehrswege waren den mit der wirtschaftlichen Öffnung Mittel- und Osteuropas entstandenen Verkehrsströmen nicht mehr angemessen, und so finanziert der Bund seit 1991 mit Vorrang 17 besonders wichtige Vorhaben des Schienen-, Straßen- und Binnenwasserstraßenverkehrs (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit). Aus dem mit dem Bestand an Verkehrsinfrastruktur zunehmenden Erhaltungsaufwand resultiert ein Rückgang der Investitionen an Neubauten, um den Bundeshaushalt nicht zu überlasten. Grenzen des Infrastrukturausbaus ergeben sich in Deutschland auch aus siedlungs- und umweltpolitischen Gründen, sodass flächenintensive neue Trassierungen nur begrenzt zugelassen werden können. Gegenwärtig hat sich im Straßenbau der Schwerpunkt vom Neubau großer Autobahnabschnitte auf Ortsumgehungen und sechspurigen Ausbau bereits vorhandener Trassen verlagert. Die staatliche Finanzierung ohne direkte Kostenbeteiligung der Nutzer der Verkehrsinfrastruktur gerät zunehmend in die Kritik. Mit der Einführung der »Euro-Vignette« (Straßenverkehrsabgaben) ist die Benutzung von Autobahnen durch in- und ausländische Nutzfahrzeuge in einigen Ländern bereits kostenpflichtig.
 
Außer den Verkehrswegen zählen zur Verkehrsinfrastruktur auch Bahnhöfe, Terminals des kombinierten Verkehrs, Flughäfen, Binnen- und Seehäfen sowie Rohrleitungen, die erst in ihrer Gesamtheit ein modernes Verkehrssystem bilden. Neben dem Bund beteiligen sich auch die Länder, Kreise und Kommunen an den Kosten für Instandhaltung und Ausbau der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur, die finanzielle Hauptlast trägt aber der Bund. Der Mitte 1993 vom Deutschen Bundestag beschlossene »Bundesverkehrswegeplan 1992« - die erste gesamtdeutsche Planung, die bis heute die maßgebliche Grundlage der Verkehrsinfrastrukturförderung des Bundes darstellt - geht von einem Investitionsvolumen von 538,8 Mrd. DM bis zum Jahr 2012 aus. Parallel dazu fördert die EU im Rahmen des TEN-Programms (Transeuropäische Netze) den Ausbau einer staatenübergreifenden Verkehrsinfrastruktur.
 
 Fahrzeugbestände in Deutschland
 
 
Anzahl und Struktur inländischer Fahrzeugbestände sind wichtige Indikatoren für die Verkehrsstruktur einer Volkswirtschaft. Angesichts des hohen Anteils von ausländischen Fahrzeugen am inländischen Verkehr lässt sich aber nur mit großen Unsicherheiten von Änderungen inländischer Fahrzeugbestände auf entsprechende Entwicklungen des Verkehrsvolumens schließen. Hinzu kommt in der Schifffahrt und in der Luftfahrt, dass zahlreiche von inländischen Unternehmen eingesetzte Schiffe beziehungsweise Flugzeuge nicht im Inland, sondern im Ausland registriert und somit nicht in inländischen Fahrzeugbeständen enthalten sind. Mitte 1999 waren in Deutschland 50,6 Mio. Kraftfahrzeuge zugelassen, davon zählten 85 % zur Gruppe der Pkw und Kombis.
 
Im früheren Bundesgebiet stieg die Zahl der Lkw zwischen 1950 und 1990 um das Dreieinhalbfache, die Pkw-Zahl nahm in diesem Zeitraum um mehr als das Fünfzigfache zu. In den neuen Ländern, in denen die Pkw-Dichte vor 1989 lediglich 50 % des Westniveaus betrug, entwickelte sich der Pkw-Bestand in den Folgejahren dynamisch und betrug bereits zum Jahresanfang 1995 88,5 % der Pkw-Dichte im früheren Bundesgebiet.
 
 
Der Fahrzeugpark im Eisenbahnverkehr des früheren Bundesgebiets ist seit den 50er-Jahren kontinuierlich geschrumpft, wobei der Bestand an Personenwagen bis 1990 auf weniger als die Hälfte verringert wurde. Ein Teil der Waggons wurde durch Fahrzeuge mit größerer Sitzplatzkapazität ersetzt, sodass die Sitzplatzkapazität in dieser Zeitspanne lediglich um etwa ein Drittel abnahm. Auch die Zahl der im früheren Bundesgebiet eingesetzten Lokomotiven und Triebwagen halbierte sich zwischen 1950 und 1990. Dieser Bestandsabbau ging mit der Inbetriebnahme leistungsfähigerer Triebfahrzeuge einher. Seit den 60er-Jahren vollzog sich der Übergang von der Dampflokomotive zu Lokomotiven mit Diesel- oder Elektroantrieb. Die letzte planmäßige Fahrt einer Dampflokomotive erfolgte 1977. In den neuen Ländern wurden mehrere Dutzend noch regelmäßig genutzter Dampfloks erst Mitte der 90er-Jahre ausrangiert.
 
Zahlreiche Großstädte - v. a. im früheren Bundesgebiet - schafften in den 60er- und 70er-Jahren ihre Straßenbahnen ab und bauten dafür das Straßennetz für den Individualverkehr aus oder ersetzten die Straßenbahnen durch Omnibuslinien. Seit Mitte der 80er-Jahre begann ein Umdenkungsprozess, der zu einer Neubewertung der Rolle von Straßenbahnen und ihrer speziellen Varianten - der S- und U-Bahnen - in den Förderprogrammen zum Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs führte. Städte mit einem noch hinlänglich intakten und flächendeckenden Straßenbahnnetz modernisieren seitdem ihre Gleise und v. a. ihren Fahrzeugpark mit hohem Aufwand.
 
 
Der zur deutschen Flagge zählende Binnenschiffsbestand ist im früheren Bundesgebiet seit den 50er-Jahren stetig verringert worden und hat auch nach der deutschen Einheit - also einschließlich der Binnenschifffahrtsflotte der DDR - nicht mehr die Größenordnung der Nachkriegszeit erreicht. Betrachtet man die Struktur des Schiffsbestands näher, so zeigt sich, dass hauptsächlich veraltete, kleine und nicht flexibel einsetzbare Binnenschiffe - besonders Schiffe ohne eigenen Antrieb (Leichter, Schuten, Schleppkähne) - aus dem Verkehr genommen wurden. Die heute eingesetzten Binnenschiffe sind wesentlich leistungsfähiger als früher. Sie verfügen über eine höhere Ladekapazität und Motorleistung, weisen zum Teil eine größere Transportsicherheit auf (z. B. Doppelhüllenschiffe) und sind meist mit Radar für einen ununterbrochenen Betrieb ausgestattet. Die Zahl der Spezialfrachtschiffe, u. a. Container- und Roll-on-roll-off-Schiffe, nimmt seit Jahren stetig zu. Wie in der Binnenschifffahrt ist auch im Seeverkehr eine kontinuierliche Verringerung des Schiffsbestands unter deutscher Flagge bei gleichzeitiger Modernisierung der Flotte festzustellen.
 
 
Die Fahrzeugbestandsentwicklung in der Luftfahrt ist in den vergangenen Jahrzehnten ähnlich dynamisch wie im Straßenverkehr verlaufen. So ist auch im Luftverkehr eine überdurchschnittliche Zunahme derjenigen Fahrzeugtypen zu verzeichnen, die ausschließlich oder überwiegend privat, das heißt zur aktiven Freizeitgestaltung, genutzt werden. Es handelt sich hier v. a. um kleine ein- und zweimotorige Flugzeuge sowie um Motorsegler. Die nächstgrößere Klasse der Flugzeuge (bis 20 t Startmasse) wird besonders für Geschäftsflüge eingesetzt. Großraumflugzeuge, die heute fast ausnahmslos über Turbinenantrieb verfügen, werden von der gewerblichen Luftfahrt zur Beförderung von Personen, Fracht und Post eingesetzt. Im Bereich des Arbeitsflugs - dazu zählen der Einsatz von Flugzeugen im Hochbau oder in der Landwirtschaft sowie Verkehrsüberwachungs- und Rettungsflüge - hat sich der Hubschrauber als dominierendes Fluggerät durchgesetzt.
 
 Verkehrsplanung in Deutschland
 
Die Rahmengesetze und -pläne zur Verkehrsplanung werden in der Regel vom Bund erlassen und vom jeweiligen Bundesland konkretisiert und umgesetzt. Ziel der Verkehrsplanung ist die optimale Befriedigung der sich ändernden Verkehrsbedürfnisse unter Berücksichtigung der außerverkehrlichen Zielvorgaben im Rahmen eines wissenschaftlich begründeten, geordneten Verfahrens und mit demokratischer Kontrolle der Planungsergebnisse. Materielle Grundlagen der Verkehrsplanung sind entsprechende Projektpläne, Sparten- oder Bereichspläne sowie gesamtheitliche Pläne und Darstellungen. Zu den wichtigsten Bereichen der Verkehrsplanung gehören die General- und die Detailverkehrsplanung. Die ingenieurmäßig betriebene Verkehrsplanung (Verkehrsplanung im engeren Sinn), die sich zusammensetzt aus Verkehrserhebung, -Analyse und -Prognose, Verkehrsplanerstellung sowie (bauliche) Abwicklung des Verkehrsplans, wird zunehmend als eine Teilaufgabe im Rahmen einer integrierten Verkehrsplanung angesehen, die auch sozioökonomische und Umweltgesichtspunkte berücksichtigt und die sachliche Verknüpfung mit anderen Planungsbereichen (z. B. Landschaftsplanung) herstellt. Zunehmende Beachtung findet der Prozesscharakter der Verkehrsplanung, sodass häufig auch der Begriff »Verkehrsentwicklungsplanung« synonym verwendet wird. Als Verkehrsmodelle bezeichnet man die bei der Verkehrsplanung (z. B. im »Bundesverkehrswegeplan 1992«) benutzten Modelle zur Erklärung und Prognose des Bestands an Verkehrsmitteln, der Verkehrsnachfrage und deren Verteilung auf Verkehrsträger und Verkehrsmittel sowie der Verkehrsleistung.
 
 Verkehrsentwicklung und Umweltprobleme
 
Der motorisierte Verkehr beeinträchtigt die Umwelt durch Emission, Lärm sowie durch Rohstoffverbrauch und Flächeninanspruchnahme. Für die Umweltauswirkungen des Verkehrs sind v. a. die Verkehrsströme, deren Aufteilung auf die verschiedenen Verkehrsträger sowie die operativen (Fahrzeugauslastung, -geschwindigkeit) und technischen (Treibstoffverbrauch, Emissionswerte) Bedingungen der Verkehrsabwicklung ausschlaggebend. Aufgrund des ständig steigenden Motorisierungsgrads haben die Umweltbelastungen stark zugenommen, obwohl mit Einführung des geregelten Abgaskatalysators die Schadstoffemissionen von Pkw mit Ottomotor deutlich gesenkt werden konnten. Andererseits wird die Auswirkung des Katalysators auf das Gesamtniveau der Belastung durch den zunehmenden Anteil an Dieselfahrzeugen eingeschränkt. Bei Lärm und Flächenbeanspruchung wird das Belastungsniveau ohnehin weitgehend vom Wachstum des motorisierten Verkehrs bestimmt. In Städten bewirkt die Zunahme des Pkw- und Lkw-Aufkommens die Inanspruchnahme des öffentlichen Raums durch bewegte und ruhende Fahrzeuge, wodurch die Aufenthaltsqualität eingeschränkt wird. Mit der Erkenntnis, dass Kohlendioxid (CO2) eine wichtige Rolle für vom Menschen bewirkte Klimaveränderungen spielt, ist der überwiegend fossile Brennstoffe nutzende motorisierte Verkehr weiter ins Zentrum der umweltpolitischen Aufmerksamkeit gerückt. Beim Luftverkehr kommt hinzu, dass die Verbrennungsprodukte Stickoxide und Wasser in Reiseflughöhe ebenfalls zum Treibhauseffekt beitragen. Die technische Realisierung zur Minderung von Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen wird zwar vorangetrieben - die Diskussion um das »Drei-Liter-Auto« ist Indikator für die großen Potenziale bei Pkw -, ein umfassender Umstieg auf CO2-freie Treibstoffe wie regenerativ erzeugten Wasserstoff ist jedoch mittelfristig nicht in Sicht. Lösungen für die Umweltprobleme des Verkehrs werden nicht ohne eine grundlegende Auseinandersetzung mit den Ursachen des Verkehrswachstums sowie dessen Dämpfung und die Verlagerung von Verkehr auf ökologisch verträglichere Verkehrsträger zu erzielen sein. Dies bedeutet, dass gängige, die bisherige Verkehrsentwicklung tragende Mobilitätsleitbilder infrage gestellt werden müssen. Zudem sind verstärkt die technischen und organisatorischen Leistungsfähigkeiten zur umweltverträglicheren Abwicklung des Verkehrs auszuschöpfen.
 
 Verkehrsgeschichte
 
Verkehr als Grundlage für das menschliche Zusammenleben ist für die wirtschaftliche, kulturelle und gesellschaftspolitische Entwicklung der Völker ebenso wichtig wie die jeweilige Herrschaftsform. Mit der Entfaltung staatlicher Macht ist immer der Ausbau von Nachrichten- und Verkehrsverbindungen verbunden. Die bessere Möglichkeit der Raumüberwindung führte gleichzeitig zu gegenseitiger Anregung verschiedener Kulturkreise und zur Verstärkung der Arbeitsteilung im Wirtschaftsleben.
 
Tragtiere, zweirädrige Karren, Boote (später Schiffe) auf Flüssen beziehungsweise auf See waren zunächst die wichtigsten Verkehrsmittel in Europa. Das zweirädrige Landfahrzeug wurde Mitte des 13. Jahrhunderts durch den vierrädrigen Lastwagen (der schon in der Römerzeit benutzt wurde) abgelöst, mit dem schwere Transporte leichter bewältigt werden konnten. Massengüter wie Getreide wurden mit dem Schiff transportiert. Die Zunahme des Verkehrs lief parallel mit dem Aufschwung der Städte. Erste Reglementierungen trafen um 1220 der Sachsenspiegel für die Landfahrzeuge und das Hamburger Schiffsrecht aus dem Jahr 1270 für Schiffe. Im Laufe des 16. Jahrhunderts entwickelten sich Speditionsfirmen, die den Transport im Fernhandel übernahmen. Für die Landrouten benutzte man zur Orientierung gedruckte Itinerarien, Wegweiser oder Reisebücher; sie beschränkten sich im Allgemeinen darauf, Stationen zwischen den Hauptorten zu verzeichnen. Seit dem Merkantilismus wurde der Straßenbau Gegenstand von Forschung und Lehre, dadurch verbesserten sich die Bedingungen für den Landverkehr. Die Schiffbarmachung zahlreicher Flüsse und viele Kanalbauten seit 1750 (v. a. in Großbritannien) wurden zu einem wichtigen Investitionsbereich und beschäftigten zahlreiche Menschen. Im Überseeverkehr wurden neue Routen befahren. Mit der Erfindung der Dampfmaschine wurde das Verkehrswesen revolutioniert: Dampflokomotiven zogen Eisenbahnzüge, Dampfschiffe ermöglichten seit Ende des amerikanischen Sezessionskrieges die schnellere Überquerung des Ozeans, obgleich die Segelschiffe bis Ende des 19. Jahrhunderts ihre Bedeutung behielten.
 
Während des Ersten Weltkriegs nahm die Motorisierung einen starken Aufschwung. Die Verwendung des Lkw wurde durch die Wirtschaftskrise 1929-33 begünstigt, da mit ihm leichter zu disponieren war als mit Eisenbahnwaggonladungen. Die Entwicklung des Automobilbaus in den USA führte dazu, dass sich auch die einkommensschwächere Bevölkerung einen Pkw leisten konnte. Im Personennahverkehr ergänzten Busse und U-Bahnen die Eisenbahnen und verdrängten Straßenbahnen. Der Gedanke, eigene Verkehrswege für Kraftfahrzeuge zu bauen, wurde erstmals mit der Avus in Berlin verwirklicht. Die Entwicklung billigerer Kraftwagentypen während des Zweiten Weltkriegs und in der Nachkriegszeit, aber auch gestiegene Einkünfte weiteten den (privaten) Individualverkehr zum Massenverkehr aus und führten dazu, dass der Automobilindustrie eine Schlüsselfunktion für das Wirtschaftswachstum zufiel.
 
 
V. in Zahlen, hg. vom Bundes-Min. für V. (1972 ff.);
 
Bundesverkehrswegeplan, hg. vom Bundes-Min. für V. (1973 ff., erscheint unregelmäßig);
 A. Pohl: Fernstraßenplanung u. Naherholung (1981);
 P. Hartmann: Der V.-Unfall (31982);
 H. Bürgel: Grundl. dt. V.-Politik (1983);
 H. Monheim u. R. Monheim-Dandorfer: Straßen für alle. Analysen u. Konzepte zum Stadt-V. der Zukunft (1990);
 G. Aberle u. W. Rothengatter: V. u. V.-Probleme, in: Erstickt Europa im V.? Probleme, Perspektiven, Konzepte, Beitrr. v. G. Aberle u. a. (1991);
 
Verkehrsbedingte Umweltbelastungen, hg. v. P. Röthke (1991);
 H.-J. Ewers: Dem V.-Infarkt vorbeugen (1991);
 
Europ. V.-Politik. Wege in die Zukunft, Beitrr. v. K. Button u. a. (1992);
 Udo Müller u. H.-J. Schwenke: Umwelt u. V. Strategien zur Jahrtausendwende (1992);
 
Ökolog. V.-Planung im Ballungsraum, hg. v. M. Rösler (1993);
 
Strategien gegen den V.-Infarkt, hg. v. H.-J. Frank u. a. (1993);
 H. Knoflacher: Zur Harmonie von Stadt u. V. (Wien 21996).
 
Hier finden Sie in Überblicksartikeln weiterführende Informationen:
 
 
Straßenverkehr: Ökologische Aspekte
 
Schifffahrt: Ökologische Aspekte
 
Luftfahrt: Ökologische Aspekte
 
Verkehr: Zu Lande, zu Wasser und in der Luft
 
Verkehr: Grenzen der Mobilität
 
Motorisierung von Kraftfahrzeugen: Techniken der Zukunft
 
Verkehr: Elektronische Steuerung, integrierte Verkehrssysteme
 
Verkehr: Neue Denkansätze
 
II
Verkehr,
 
Kurzwort für den Geschlechtsverkehr, meist in verhüllender Absicht gebraucht.
III
Verkehr
 
[engl. traffic], in einem Netzwerk die Gesamtheit der übertragenen Daten (daher auch »Datenverkehr«). Die Kapazität des Netzes wird durch die Bandbreite festgelegt, die Geschwindigkeit in Bits pro Zeiteinheit (meist pro Sekunde) angegeben.

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Ver|kehr, der; -s, selten: -es, (Fachspr.:) -e [urspr. = Handel(sverkehr), Umsatz, Vertrieb von Waren]: 1. Beförderung, Bewegung von Fahrzeugen, Personen, Gütern, Nachrichten auf dafür vorgesehenen Wegen: grenzüberschreitender V.; der V. auf den Straßen, auf der Autobahn, auf den Flüssen und Kanälen; fließender V. (Bewegung der Fahrzeuge im Straßenverkehr); ruhender V. (das Halten u. Parken der Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen u. Plätzen); es herrscht starker, lebhafter, reger, dichter V.; der V. hat zugenommen, stockt, bricht zusammen, ruht fast gänzlich, kommt zum Erliegen; der V. flutet durch die Straßen, staut sich an der Kreuzung; Durch die rund 200 Personen wurde der V. zum Teil blockiert (MM 20. 3. 74, 11 ); den V. drosseln, lenken, regeln, umleiten, behindern; mögliche Störungen ... des zivilen -s nach Berlin (Dönhoff, Ära 103); eine Brücke dem [öffentlichen] V. (der Öffentlichkeit zur Nutzung) übergeben; eine Straße für den V. sperren, freigeben; Sein Moped war gar nicht zum V. zugelassen (Zenker, Froschfest 143); *etw. aus dem V. ziehen (etw. nicht mehr für den Gebrauch zulassen): das Fahrzeug wurde aus dem V. gezogen; jmdn. aus dem V. ziehen (ugs. scherzh.; jmdn. nicht mehr in einer bestimmten Eigenschaft tätig sein lassen [weil er der Sache schadet]): ... auch wenn es ihr (= Staatssicherheit) offensichtlich noch lieber wäre, mich gänzlich aus dem V. zu ziehen (Spiegel 47, 1977, 194); Unionspolitiker wollen das jetzt ändern, um potenzielle Gewalttäter auch ohne konkreten Verdacht aus dem V. ziehen zu können (Woche 3. 7. 98, 8); etw. in [den] V. bringen (etw. in den Handel, in Umlauf bringen): ... wird Papiergeld ... durch Gewährung eines Kredits an Wirtschaftsunternehmungen in V. gebracht (Fraenkel, Staat 364); ∙ <auch das:> ... und auf den Straßen war ein lebhaftes V. (Novalis, Heinrich 144). 2. a) Kontakt, Umgang mit jmdm. im Hinblick auf Gedankenaustausch, wechselseitige Mitteilung, als gesellschaftliche Beziehung: gesellschaftlicher, [außer]dienstlicher, brieflicher, schriftlicher, mündlicher V.; der diplomatische V. beider Staaten; der V. mit den Behörden; Hatte er Tagdienst, so beschränkte sich sein geistiger V. mit der Verstorbenen auf eine Menge lieber Erinnerungen (Hauptmann, Thiel 8); V. mit jmdm. haben, unterhalten; Wir wissen jedoch, dass er während seiner Wiener Zeit persönlichen V. mit Beethoven pflegte (Hildesheimer, Legenden 26); den V. mit jmdm. einschränken, abbrechen, wieder aufnehmen; Aber nach und nach waren die Genossen zu einer neuen Praxis des -s untereinander gekommen (Kühn, Zeit 100); Ansonsten war die Liturgie lateinisch, die Klostersprache deutsch und der V. (die Verkehrssprache) mit den Dörfern slowakisch (Bieler, Mädchenkrieg 377); der V. des Angeklagten mit seiner Anwältin; er ist kein V. für dich (mit ihm solltest du nicht verkehren 2 a); b) (verhüll.) Geschlechtsverkehr: vorehelicher, außerehelicher V.; V. [mit jmdm.] haben; Prostituierte ..., die seinem Wunsch nach ungeschütztem (ohne Präservativ ausgeübtem) V. keinen Widerstand entgegensetzt (Spiegel 35, 1988, 189); Metzgermeister, der seine weiblichen Lehrlinge zum V. in der Wurstküche gezwungen hatte (Spiegel 47, 1990, 111).

Universal-Lexikon. 2012.

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